Зарождению и развитию судоходства на Енисее посвящено много научных работ. И данная статья предполагает небольшое исследование, казалось бы, уже пройденного этапа, но всё ещё имеющего право на то, чтобы исследователи обращались к нему вновь и вновь. Научные изыскания последнего периода времени, установили, что образ жизни Енисейска как города корабелов заложен давно. Но обо всём по порядку.
Век XVIII, нередко называемый некоторыми современными исследователями «Золотым веком» торговли и ремесла в Енисейске, сменился периодом некоторого упадка и утратой прежнего лидерства в этих сферах в соревновании с другими городами губернии. Расцвет золотопромышленности на некоторое время предал новый импульс торговым операциям енисейского купечества. Освоение новых приисков в самых отдалённых от метрополии местах, заставлял представителей енисейского купечества наращивать торговые обороты, используя не только сухопутные пути, но и водный транспорт, потребность в котором становилась всё более ощутимой. Это в свою очередь приводило к постепенной смене традиционных взглядов относительно коммерции в умах самих енисейских предпринимателей. В самом деле, уменьшение торгового оборота по известным сухопутным маршрутам способствовало тому, что енисейское купечество постепенно перешло к более интенсивному использованию речного пути сообщения.
До распрастранения паровых систем на Енисее, местные предпринематели использовали деревянные парусные суда и баржи для доставки и сбыта в городе зерновых. При этом объем перевозок оставался низким. «Памятная книжка Енисейской губернии» от 1863 года свидетельствует: «Несмотря на обилие судоходных рек, торговля в Енисейской губернии, по причине больших затруднений сообщения между городами губернии, разбросанными на огромном расстоянии, а в особенности с отдалённым Туруханским краем, весьма незначительна».1 Возможно эта объективная причина, а так же постепенная ломка прежних стереотипов, отживающих в условиях молодого сибирского капитализма, активизировали поиск новых форм расширения торговых операций и привели к созданию в 1861 г. «Енисейской пароходной компании». Разумеется, что данный процесс не был единомоментным явлением. Совершенно справедливо по этому поводу замечал М.П. Миндаровский: «Тот примитивный взгляд на городское хозяйство и привычка вести его на глазомер, по соображению, которые усвоены были и переходили по наследству от одной Думы к другой, её заменявшей, весьма естественно показались, по меньшей мере, странными для свежего, да ещё культурного человека».2 Не менее критичен он был и позднее: «Вообще старожилы наши, обладающие крупным капиталом, не очень щедры бывали при жизни, и только видя, что жизнь оставляет их, рисковали одарить чем-нибудь город».3
Тем не менее, в среде молодого поколения енисейского предпринимательства, готового к вложению в новое дело значительных капиталов, такая мысль вызревала давно. «Хотя потребность сообщения с помощью пароходов осознавалась большинством, но как это дело было новым и требовало первоначальной затраты значительных капиталов, то никто не решался на подобное предприятие…».4
Безусловно, опасения предпринимателей были не напрасны, потому как образование стабильного речного сообщения требовала создания всей инфраструктуры будущей организации, начиная с самого пароходного парка и заканчивая возведением портовых сооружений. Не меньшую трудность представлял собой отбор кадров. Да и в последующем, многие поступающие пароходы оставляли желать лучшего с точки зрения их технического ресурса, вопрос же о создании в прибрежной части города боле менее совершенной пристани решался городской Думой на протяжении десятилетия, но так и не был решён. К тому же, у начинающих енисейских пароходофлотцев не было достаточно полноценной лоцманской карты дна Енисея, что в последующем привело к многочисленным авариям. Навигация создавалась буквально «методом проб и ошибок».
Однако, как повествует упоминавшаяся выше «Памятная книжка Енисейской губернии»: «Наконец в 1861 г. состоялось в городе Енисейске частная пароходная компания». В неё вошли такие известные городские деятели, как: потомственный Почётный гражданин А.С. Баландин, который являлся главным учредителем, а также «енисейские купцы Iгильдии Игнатий и Александр Кытмановы, II гильдии Сергей и Алексей Калашниковы и купеческие сыновья Ефим и Алексей Грязновы».5 Кстати, незадолго до организации компании, Городская Дума организует подписку на «Журнал для акционеров», несколько номеров которого за 1858 г. ныне хранятся в фондах Енисейского музея.
Постепенно компания обзаводилась пароходным парком, первенцем которого стал легендарный «Енисей». Вот, что пишет об этом в «Летописи…» А. И. Кытманов: «Пароход «Енисей» Енисейской компании Пароходства и Торговли, был в мае спущен в Енисейске на воду, и 20 мая была сделана первая проба плаванья его до села Усть – Кемского. В этом же году 31 мая первый пароход компании отправился в низовье Енисея, возвратившись обратно 16 июня, совершив, таким образом, свой первый рейс. 29 июля состоялся его второй рейс, а уже 19 сентября была завершена первая навигация».6 История создания первого парохода на Енисее отражена и в «Памятной книжке»: « Первый, уже отстроенный пароход, в 60 сил, наименован «Енисей». Машина и все металлические к оному принадлежности выписаны из Перми, с завода механика Гулетта. Корпус же и две баржи построены в Енисейске простым русским мужичком, вольноотпущенником княгини Трубецкой – Худяковым; надобно отметить, что этот механик – самоучка оканчивает постройкой 14-й пароход».7
Необходимо заметить, что первые шаги Енисейской Пароходной компании не остались незамеченными. В этом же году, как сообщает нам «Летопись..»: « Купцы Сизов и Ефимов построили небольшой пароход «Опыт» в 20 сил и отправили его в низовье Енисея».8 По словам исследователя А. Комкина: «Работы велись под наблюдением знатока судоходства на Енисее Андрея Ивановича Попова, ставшего впоследствии первым капитаном на Енисее».9 Таким образом, параллельно складывался кадровый состав речников.
Первое время деятельности компании было посвящено доставке в Туруханский край необходимого продовольствия и вывозом «предметов промышленности местных жителей и произведений самой природы».10 Что именно вывозила компания, более подробно сообщает «Сибирский Торгово–промышленный календарь»: разного рода рыба, икра, визига, рыбий клей, звериные и лебяжьи шкуры, мамонтовая кость, графит, каменная соль и янтарные смолы.11 С увеличением тоннажа пароходов, с расширением пароходного парка и общего числа фрахтов, рос и доход компании. А. И. Кытманов сообщает, что к концу 1863 г. «Основной капитал компании увеличен до 80 000 рублей. Компания делится на 8 частей, из которых А. С. Баландин имеет два пая, а прочие компаньоны по одному».12 По сведеньям летописца, устройство парохода и барж обошлось данной организации в 40 000 рублей.13 С этого момента компания приобретает явные признаки товарищества, как одного из распространенных в Российской империи видов Торгово–производственных объединений на паях. Так мы видим, что А.С. Баландин, имеет два пая, следовательно, является старшим товарищем, его голос на совещании имеет более значимый вес, но и голоса остальных членов товарищества так же весомы, особенно если выступают единой фрондой против основного держателя. Впрочем, в данном случае, о таких событиях в делах компании не известно. Они в равной степени несут ответственность и за принятые решения и за постигшие компанию неудачи. При совещании, вместе вырабатывают определенное решение. Одно из таких решений было принято незамедлительно, чтобы как можно быстрее компенсировать понесённые затраты, руководством компании «было решено наладить поставку во все туруханские магазины собственную муку по 52 коп.за пуд. Тогда же купец Сидоров подрядил компанию вывезти часть его графита по 40 коп.за пуд».14 Параллельно с расширением пароходного парка, делаются попытки реконструкции набережной части город под пристань. Так в 1864 г. енисейский купец И.А. Попов строит набережную от моста реки Толчейной до конца монастырской ограды15 срубом за 5 000 рублей. Строительство имело положительный отклик общественности и «Губернатор остался очень доволен, что Попов взял подряд за эту цену».16
В шестидесятые годы рост пароходного парка замедлился. Так «Летопись» за 1868 год по–прежнему констатирует: «Всё пароходство по реке Енисей состоит из двух пароходов – «Енисея» Компании пароходства и «Опыта» Сизова и Ефимова».17 В отношении кадрового состава наметились некоторые «приобретения». В 1860 – е гг. управляющим судном, принадлежащим Енисейской пароходной компании был назначен И.М. Ячменёв. По–своему интересна судьба этого человека. Занимая должность городового судьи, он, по словам одного из современников, произвёл положительное впечатление на Губернатора, проводившего ревизию учреждения, «своими разумными советами и рассуждениями». Это в дальнейшем сыграло свою роль в служебной биографии Ячменёва, получившего вскоре должность головы. Эпоха золотопромышленности также не обошла его стороной и примерно до 1869 г. Иван Михайлович занимается золотопромышленностью, правда, не сыскав на этом поприще особого успеха. Параллельно он знакомится с делами пароходной компании и принимает решение поступить управляющим на пароход.
Для Енисейска 1869 годознаменовался страшным пожаром, разразившимся 27 августа. В стихии погибло 6/7 части города: пять церквей, Городские и Присутственные места, Женский Иверский монастырь, 36 каменных и 800 деревянных домов. Сгорел Гостиный двор со всеми товарами, Дума, Мещанская управа, 7 городских будок, Зимбицкий и Толчейный мосты. Погиб и Общественный банк, а вместе с ним и все векселя.18 Случившееся бедствие не обошло стороной и пароходство. В огне пожара погибло множество деревянных барж и лодок, принадлежавших компании. Пароходы не пострадали, но в этом же году в селе Дудинском баржа с грузом потерпела аварию. Чтобы как–то компенсировать расходы, участники компании решают заняться доставкой вина в Туруханский край. По справкам акцизного надзора, на пароходах компании, а так же баржах и лодках вывезено в Туруханск 577 000 штофов. вина.19 Эти меры помогли упрочнить финансовое положение товарищества и уже в конце 1869 г. она при участии купца Ерлыкова, покупает у Ефимова и Сизова «Опыт».20В 1970 г. в Енисейске построен третий по счету пароход «Александр». Он принадлежал купцам отцу и сыну Павловым, на котором они ходили в Туруханск. Источники так же указывают на строительство этими купцами деревянного судна особой конструкции. Позднее пароход был перекуплен купцами Матониными.
Несмотря на трудности, сопутствовавшие первым шагам, пароходное сообщение по Енисею и прилегающим рекам постепенно развивалось. В 1871 г. инженером Бельцовым проведены исследования в области перевала между Чулымом и Енисеем, которые показали разность их горизонтов. На основании данного исследования, был сделан вывод о том, что соединение двух акваторий потребует строительства больших гидротехнических сооружений. После этого Бельцов провёл исследования порогов по реке Ангаре. Большие надежды владельцы пароходов возлагали на реку Кеть. И действительно, пропускная способность Кети была вполне приемлемой для судоходства. Этим и поспешил воспользоваться один из начинающих пароходчиков – купец Смородинников. Он организовал свою компанию и наладил поставки грузов. Но, как писала в те годы «Биржевая газета»: «На реку Кеть поставка грузов приостановилась. Сообщение, которое начало было развиваться благодаря пароходовладельцу г. Смородинникову, он же сам по милости своей небрежности и погубил».21 В чём же действительно заключалась небрежность господина Смородинникова, авторы статьи умолчали. В этой же статье приводятся данные о вздорожании привозной продукции в среднем с 1 р. 80 коп. до 2 р. 80 коп.22 Всё это объясняется довольно высокими затратами пароходных компаний при доставке, сопровождающейся определенным риском. Так, возвращаясь к Енисейскому пароходству, следует упомянуть случай, произошедший в 1874 г. с «Енисеем» и хорошо описанный А.И. Кытмановым: «Плавание пароходов по Енисею, — пишет он — было не совсем благополучно. Пароход «Енисей» — единственный плававший тогда Гальчииху, был застигнут на Яковлевой косе страшной бурей. Корабль остановился на якорь. Люди на судне, напуганные бурей потребовали шитик23 и при переправе с судна 10 человек были выброшены с шитика и утонули…».24 Этот случай произвёл такое впечатление на управляющего компании А.П. Кытманова, что он в память об этом поставил в Гольчихинском деревянную церковь.
Гольчихенская база Енисейского пароходства в последующем сыграла значительную роль в качестве перевалочного пункта для караванов Северного морского пути. Например, в 1877 г. пароход «Фрайзер», снаряжённый А. И. Сибиряковым, встретивший 31 августа шхуну «Утренняя заря», смог оставить товар именно на этой базе, загрузившись там же рожью и пшеницей, что являлось важной статьёй экспорта Российской империи. Именно Гольчихе суждено было стать и одним из таможенных пунктов. В 1878 г. в селе был размещён таможенный пост «в виду необходимости установить таможенный надзор на морских пароходах».25 Был и прикомандирован чиновник для этой цели – некий Элерц. В 1882 г. участник компании А. С. Баландин приобретает пароход «Александр», на котором капитаном был нанят сын местного купца И.Р. Артемьев.
Аварии случались не только с пароходами Енисейской компании. Например, вести о пароходе того же Смородинникова, потерпевшего аварию на Кети, в статье Биржевой газеты за 1874 г. подаётся следующим образом: «Авария с пароходом Смородинникова, случившаяся на реке Кети в действительности оказалась очень серьёзною, имевшею в результате смерть одиннадцати человек, произошедшею от взрыва паровика. Это едва ли не первый подобный случай с пароходами в нашей системе, а потому любопытно знать, производится ли когда там испытание паровиков?»26 А испытания проводились крайне редко, хотя паровое оборудование, часть из которого приобреталась в изношенном состоянии, должно было подвигнуть пароходчиков к этому. Во главу угла можно поставить человеческий фактор, но важным показателем являлось качество топлива. Первые енисейские пароходы использовали в качестве топлива дрова и только позднее, к начале 1870-х гг. они начинают вытесняться минеральным сырьем. Переломным моментом стало приобретение иностранных судов. «Енисейская пароходная компания приобрела английские пароходы, пришедшие через Карское море. Однако котлы этих пароходов были спроектированы только под минеральное топливо и совершенно не были приспособлены для отопления дровами. Встал вопрос о поиске угля с качественными характеристиками».27 Тем не менее, часть пароходного парка, особенно местного производства, продолжали отапливаться дровами, снабжением которых занимались крестьяне. «Дрова доставляются местными крестьянами по 1р. 50 коп.за сажень28с условием: доставить дрова к воде».29
Пароходное сообщение было той из немногих отдушин в жизни провинциального города. По словам современника А.Л. Яворского: «Енисейск оживал во время пароходного гудка».30 Действительно, пароход в Енисейске – это событие большой важности. Пароход – это новости, грузы с товарами, почта, какой-нибудь заезжий гастролёр, наконец… Яворский так же отмечает практику приобретения пароходов за границей. «Чаще всего, — писал он – это завезённые, устаревшие там суда речного транспорта с непонятными для многих названиями: «Скотия», «Глейнмор» и другие, которые быстро на Енисее переходили в «Дедушку», «Москву», « Св. Николай и пр.».31 Кстати, пароход «Дедушка» был так же приобретён за границей и носил прежде имя «Дальман», которому «суждено было открыть пароходное сообщение между Енисейском и Красноярском, преодолев Казачинский порог, считавшийся непобедимым».32 В 1882 г. пароход «Дальман» преодолел ранее непроходимые Казачинские пороги, положив начало единому сообщению между Енисейском – Красноярском – Минусинском. Тем неменее, судоходство оставалось далеко не безопасным. То обстоятельство, что осуществление мероприятий по исследованию дна Енисея в основных фарватерах движения проводилось медленно или не проводилось вообще, о чём мы упоминали выше, вело к многочисленным авариям. Примером может служить пароход знаменитого английского исследователя Дж. Виггинса «Темза», севшего ниже по Енисею на мель. Пароход только тогда удалось снять с мели, когда команда была вынуждена сбросить часть графита за борт. Графит этот, стоит заметить, Виггинс получил в качестве премии за открытие пути в Енисей. Снявшись с мели, Виггинс продолжил плаванье, но, пройдя 20 вёрст, наскочил на другую – напротив деревни Игарки. После всех испытаний, Виггинсу пришлось продавать пароход. Как сообщает «Летопись»: « На торги были приглашены енисейские купцы. Торг начался с 6 000 рублей».33 В итоге пароход был приобретен представителями Енисейского пароходства Баландиными, Кытмановыми и вошедшим в компанию купцом А. Матониным. Правда, «Темзе» не посчастливилось послужить на благо компании, и по пути в Енисейск была брошена у станка Горошинского, где, по словам летописца: «Нанесённые Енисеем ил и пески погребли её навсегда».34 Не менее показателен случай с пароходом Енисейской компании «Феникс», гибель которого в 1892 г. по легенде была предсказана остяцким шаманом. Корабль принадлежал А.И. Кытманову, купившего его ранее у капитана Роберта Виггинса – брата знаменитого английского мореплавателяДж. Виггинса. Именно Р. Виггинс и доставил пароход на Енисей.Александ Игнатьевич, вопреки ходившим по городу слухам о шаманском проклятии, в мистику не верил, а делал вполне естественные выводы о необходимости детального исследования речного дна в основной зоне судоходства. К концу века общество потеряло ветерана – пароход «Опыт», который Игнатий Петрович Кытманов продал на местном аукционе. Кстати, это был не первый случай аварии с этим пароходом. В 1888 г. «Феникс», шедший в Енисейский залив для встречи с океанским судном «Лабрадор», сел на мель в районе о. Гольчиха. Тогда его удалось успешно стянуть благодаря усилившемуся на Енисее ветру.35
Кроме проблемы исследования дна по маршрутам движения судов, не менее остро обозначилась потребность в реконструкции береговой линии Енисейска под портовые сооружения и пристань. Приобретение частными лицами пароходов, не входящих в состав «Енисейской компании», порождали конкуренцию не только в вопросах борьбы за право перевоза и клиентуру, но и за место причала парохода. В последующем, самые лучшие места причала скупались состоятельными людьми на специальных аукционах, доходы с которых поступали в местный бюджет. Имели место случаи и нелегального захвата таких участков. Примером может служить скандал с пароходовладельцамиГадаловыми, который получил в 1900 г.36 продолжение в виде судебного разбирательства. После этого случая «Городское управление разбило всю прибрежную линию от Каштака до востротинского взвоза на участки и стало официально их продавать с торгов желающим […] Главными конкурентами на пристани пароходчикам был начальник по обследованию реки Ангары инженер Чернцов, в распоряжении которого были три парохода, он всегда и набивал цены на участки, назначая за каждый 400 -600 рублей».37
С 1897 г. компания работает под новым названием «Товарищество Енисей», в которое вступил и купец Н.Н. Дементьев, и специализируется, главным образом, на доставку в Енисейск рыбы. В 1896 г. только двумя пароходами Товарищества «Николай» и «Енисей» было доставлено в город от 40 до 50 тыс. пудов38 рыбы. Лодки и прочие суда доставляли в основном сельдь.39Усилившаяся конкуренция со стороны частных пароходовладельцев, заставляли участников «Енисейского пароходного товарищества» искать иные решения в сложившейся ситуации. Увеличение тоннажа грузоперевозок решено было произвести не за счёт постройки или приобретения новых пароходов, а строительства более дешёвых барж и плотов. С этой целью участник товарищества, он же гласный городской Думы, А.И. Кытманов вносит на обсуждение вопрос о строительстве пристани и разрешении закладки барж напротив города, что тогда было запрещено решением Министерством Путей сообщения. Вот выдержка из протокола заседания Думы по этому вопросу:
1903 г.
июня 9 дня
Енисейская городская Дума под председательством городского головы А. Терентьева выставила на рассмотрение заявление гласного Александра Игнатьевича Кытманова об строительстве на Енисее общественной пристани или разрешения для нуждающихся, которое ранее было представлено перед Министерством Путей сообщения в ходатайстве о развитии сплавного хлеба. Для этого поступило предложение разрешить высушивать на берегу свои баржи, торговать на пристани хлебом, как это практиковалось ране.
Определено: предоставить разрешение строительства на берегу реки Енисея напротив города плоты.40
Далее в документе ясно излагалось постановление, разрешающее городу взимать плату и этих операций. Енисейские власти и до этого пытались организовать подобные мероприятия с целью пополнения городской казны, но вышедшее в 1902 г. постановление от Инспекции речного судоходства наложило запрет на подобные операции. Но, не смотря на это, они продолжались, что вызвало к жизни последующее обращение Инспекции в Енисейскую Городскую Управу:
20 дня 1904 г.
До сих пор ни прекращение этих сборов, ни соглашения о пристанях не последовало. Между тем, недоразумения, вызываемые таким положением дела, продолжаются и служат причиной многих затруднений судоходства. В виду этого, я нахожу себя вынужденным ещё раз повторить Управе свои просьбы о прекращении сборов за причал и о соглашении со мной относительно распределения городского побережья на платные и бесплатные участки…».
История получила своё развитие, когда Управа обратилась с ходатайством в Правительственный Сенат и получила ответ:
От 20 июля 1904 г.41
Правительствующим Сенатом разъяснено, что:
Город имеет право извлекать доход из тех лишь городских пристаней, относительно которых за обеспечением общих нужд судоходства, согласно требованиям Устава Путей Сообщения. (…) Устройство пристаней в надлежащем числе и надлежащих размеров обязанность городов по удовлетворению потребностей пароходства должна считаться исполненной. На самих пристанях уже дозволяется за пользование постоянными строениями для хранения и продажи товаров, взимать плату по соглашению с судопромышленниками».42
Что касается потребности в преобразовании прибрежной полосы города в полноценную пристань, то этот вопрос енисейские власти в полном объёме разрешить не смогли. Единственное, чего ещё удалось добиться — разрешение на использование под отстой судов р. Мельничной:
Июня 23 дня 1909 г.
Господину Инспектору, заведующему судами казённой флотилии.
Имею честь препроводить при сём к Вашему Высокоблагородию сведенья копию с определения Городской Думы о предоставлении р. Мельничной для отстоя судов казённой флотилии.43
И все же, ни разрешение на строительство барж против города, ни покупка лучших мест на пристани, не смогли спасти товарищество «Енисей» от трудностей, приведших к его распаду. Здесь уместно припомнить то обстоятельство, что товарищеское объединение на паях является крайне неустойчивой формой сотрудничества. Кроме того, экономический кризис начала 1900-х гг. жестоко ударил по объединениям такого рода, приведя многие из них к краху. Сильным ударом для компании явился вышедший запрет на беспошлинный пропуск иностранных судов и товаров через Карское море. «Однако резкий поворот в экономической политике министерства финансов по отношению дарованных льгот по ввозу иностранных товаров, даже до окончания дарованного верховною властью срока, в корне изменило дальнейшие торговые сношения морским путём и подорвал на первых же шагах деятельность товарищества пароходства, которое в следствие прекращения плаваний через Карское море, потерпев большие убытки, вынуждено было ликвидировать свои дела и продать пароходы и имущество за бесценок»,44— писал С.В. Востротин.
Зато всё чаще звучит название некой «Казённой флотилии». «Срочная казённая флотилия» была учреждена 16 октября 1906 г. Министерством путей сообщения в рамках Большой полярной экспедиции. Заведующим был назначен капитан второго ранга П.А. Синицын. Управление флотилией находилось в енисейском особняке на Береговой улице, арендованном у Кытмановых. Затем в этом же году 17 ноября управление было передано инспектору судоходства Н.А. Бенцелевичу. С 1907 г. Управление «Енисейской флотилии» находилось в Красноярске. Именно этот фактор сыграл роль в развитии государственного пароходства на Енисее. Казённая флотилия и Енисейское пароходство некоторое время сосуществовали вместе. При этом значимость для городского бюджета и дохода отдельно взятого енисейца размещения судов у стен городской пристани безоговорочно признавалось местной Городской Управой, сожалевшей в 1908 г. по поводу перевода судов на зимовку из Енисейска в пос. Стрелковское:
«Единственной материальной поддержкой, в смысле заработка населению, в предыдущем отчётному году, косвенно отражающемся и на бюджете города, было пребывание здесь на зимовке судов «казённой флотилии»; когда же, по неведомым причинам, суда «казённой флотилии» были переведены на зимовку в пос. Стрелковское, застой в делах сделался ещё более ощутимым».45
Да и сами речники вносили в жизнь города хотя бы некоторое разнообразие, вливались в его размеренную жизнь, слегка нарушая его издавна заведённый ритм, прогуливая «деньгу» в многочисленных кабаках. Ещё одной их забавой было, проходя мимо очередного селения наматывать на нос парохода стоящие у берега самоловы. Особенно, по словам А.Л. Яворского, «это проделывали частенько у деревень, крепко насолившим кому ни — будь на пароходе. Затем «добычу»сматывали и реализовывали рыбакам в другом селении. А так как самоловы были официально запрещены, то и жалоб на «озорство пароходчиков не поступало».46
Частное пароходство, организованное енисейскими купцами, медленно сошло с экономической сцены. Сказалась высокая конкуренция с компаниями Н.Г. Гадалова и А.М. Сибирякова. В 1897 г. было организовано другая компания – «Енисейская компания пароходства и торговли», куда на правах акционеров вошли красноярские купцы Гадаловы, а из енисейцев: А.И. Кытманов, Н.Н. Дементьев, бр. Грязновы. В этом же году из Англии своим ходом пришли пароходы «Гленмор» и «Скотия». Прибывшие пароходы несколько увеличили парк компании, значительное количество акций которой принадлежали сыну Алексея СафроновичаБаландина – Александру. Кроме грузо и пассажироперевозок, организация попыталась осуществлять ловлю и засолку рыбы с последующей ее реализацией на территории округа. За дело взялся энергичный Степан Васильевич Востротин. Но так как еще во времена И.П. Кытманова база на о. Гольчиха была продана братьям Тонконоговым, осуществить задуманное оказалось непросто. Так же сказывалось плохое качество поставляемой соли. В итоге С.В. Востротин покинул компанию, а его паи были выкуплены оставшимися участниками. Рыбный промысел не состоялся. С этого момента частный флот на Енисее был представлен лишь обособленными предпринимателями.
С наступлением 1917 г., в государствеобозначился глубокий кризис. При этом, опыт, наработанный руководством Енисейской пароходной компании и её служащими вскоре потребовался. С нескрываемой иронией замечал М.П. Миндаровский: «После аварии 1909 г., постигшей казённые суда в Стрелковском затоне, взгляды Министерства путей сообщения по отношению к Енисейску изменились в благожелательном для него отношении, причиною чему, вероятно, послужил доклад инженера Калинина, в приезд которого городское управление оказало ему всяческое содействие к собиранию материалов об условиях судоходства по р. Енисею с прежних времён».47Начавшаяся Первая мировая война и последующая за ней милитаризация экономики воюющей страны, способствовали дальнейшему сокращению деятельности небольших экономических обществ. Более того, на Енисее так и не удалось создать полноценной флотилии, способной в полной мере удовлетворить растущие потребности в речных грузоперевозках. Так, в 1904 г. енисейский флот насчитывал 16 пароходов общей мощностью до 3 тыс. лошадиных сил. В 1905 г. сюда прибыло из Германии два паровых лихтера и девять несамоходных. На этом наиболее значимые приобретения заканчиваются. По сведеньям А.В. Рунова: «В 1913 — 1915 гг. уменьшился грузооборот Енисейской пристани, являвшейся одной из основных на Енисее».48
Подводя итог, отметим, что частный речной флот в итоге претерпел сокращения, а после февральских и октябрьских событий 1917 г. был национализирован советским правительством. Безусловно, деятельность Енисейской пароходной компании, позднее и Товарищества Енисей, оказала значительное влияние на развитие торговли в городе и за его пределами. Более того, она впервые попыталась связать важные торговые точки Восточной Сибири: Туруханск, Енисейск и Красноярск одной великой водной магистралью. В тоже время, на протяжении всего XIX в. развитие торговли в Енисейске и Енисейском округе происходило неравномерно. Во многом это объясняется отсутствием надёжной производственной базы и выгодных путей развития. Поэтому тарифы на водные перевозки в Сибири были в 6-7 раз выше, чем например, на р. Волге. Подрядчики это объясняли большей, чем в России, стоимостью флота, что так же не способствовало конкурентоспособности с железной дорогой. Всё выше сказанное дополнялось отсутствием стабильного финансирования и общей технической отсталостью, преодолеть которое может лишь развитая организация. Об этом же неустанно напоминал современникам и А.И. Кытманов: «Является желательным нарождение солидного акционерного предприятия для края и для рыбного дела, которое могло бы много сделать, удешевить предметы первой необходимости и урегулировать промыслы».49
Научный сотрудник фондов ЕКМ Ромашков Ю.В.
