Рельсовый путь длиною в полвека.

История ачинско–абалаковской железной дороги в современных изданиях встречается не часто. И, если советское краеведенье фрагментарно отмечало отдельные факты ее строительства, то сегодняшний день по-прежнему сложно найти достаточно полное описание ее появления. Говоря о советской историографии данного вопроса, важно отметить, что наибольший объем материала – это газетные публикации периодических изданий таких как: «Красноярский Рабочий», «Енисейская Правда» и, отчасти,  «За большевистские темпы». Отдельно стоит сказать о работе А. Калинина «Новая дорога Ачинск – Абалаково», которая увидела свет в 1957 г. Современный взгляд на историю строительства железной дороги Ачинск – Абалаково не менее разнообразен, но по-прежнему не дает общей картины прошедших событий. Поэтому постараемся, опираясь на сохранившиеся архивы Енисейского краеведческого музея, составить историю строительства этой дороги.

 

Необходимо отметить, что вопрос о создании железных дорог  на территории Енисейского округа, а позднее уезда поднимался еще в дореволюционное время. Во второй половине XIX в. к этому подтолкнула постройка Объ – Енисейского судоходного канала. Как известно, реализация проектных решений коллежского асессора и инженера барона Бьерна – Алексиса Александровича Аминова началась 27 июля 1882 г. с утверждения первой очереди  строительства соединительной системы. Тогда же в качестве альтернативы общественностью активно обсуждалось предложение енисейского купца II гильдии В.М. Харченко, который довольно скептически отнесся к проекту канала, предложив в том же году собственный: конно-железную дорогу, которая соединила бы Енисейск с пристанью Полуустной, находящейся на Чулыме. Именно эту реку Василий Михайлович рассматривал как будущую важную артерию, способную вернуть округу былую торговую славу. В состав экспедиции, собранной на его средства, был приглашен местный метеоролог, ссыльный М.О. Маркс, который сделал съемку пути и нанес картографические указатели. По его расчетам, конно – железная дорога получила протяженность 161 версты. Харченко, в свою очередь, определил стоимость строительства в две четверти миллиона рублей. И, как писал А.И. Кытманов:  «Дума приняла проект Харченко сочувственно, и считала, что дорога эта будет полезнее канала, соединяющего мелководные речки». Ко всему прочему, с собственным проектом выступил купец                   I гильдии А.С. Баландин, не меньше Харченко мечтавший о железной дороге. Однако если предложение Василия Михайловича было расценено как интересное, то замысел Алексея Сафроновича был встречен прохладно: «Упомянутый проект железной дороги А.С. Баландина был для нас, енисейсцев, совершенной новинкою, о котором автор проекта не считал нужным и сообщить нам, своим землякам; поэтому, можно думать, что этот запоздалый проект явился в фантазии господина Баландина скорее под впечатлением петербургской жизни, чем местной», — иронично отмечал корреспондент «Восточного Обозрения». Так или иначе, но все железнодорожные проекты в итоге остались только в образе планов. Легендарный Транссиб, в виду своей удаленности, так же не затронул внутриэкономической  жизни Енисейского уезда, что привело к последующей стагнации его развития. В последующем, многое осуществить помешали Первая мировая война и революции.

Все стало меняться в 1930- е гг. минувшего столетия. Региону, в виду роста лесозаготовок и лесоэкспорта, в растущей экономике молодой страны Советов, стали уделять больше внимания. Интересно, что железная дора изначально должна была соединить Ачинск и Енисейск. Кроме того, как и ранее, рассматривался проект Томск – Енисейск. Как пишет А. Калинин: «Летом 1934 г. по предполагаемой трассе Ачинск – Енисейск отправилась геологическая экспедиция, которая обнаружила большие угленосные отложения на значительной площади». Богатство региона полезными ископаемыми придавало дополнительные стимулы к скорейшему осуществлению проекта железнодорожного пути. Любопытно, но около Енисейска в местах прохождения предполагаемой железной дороги планировались курорты и санатории ибо, — писал Калинин, — помимо хвойного леса, оказывающего благотворное влияние на здоровье человека, здесь среди населения славятся своими целебными свойствами пойменные заболоченные озера». В том же 1934-м, купив в киоске газету «За большевистские темпы», енисейцы узнали, что: «Крайплан наметил пути развития промышленности и транспорта в первом году второй пятилетки. По железнодорожному транспорту запроектировано начать строительство Ленинской железной дороги, ветки Сретенск – Нерченский завод и закончить строительство Ачинск – Енисейской железной дороги».  Увы, но мечта о том, что железнодорожный путь, наконец, достигнет Енисейска, не состоялась. Потому как, учитывая перспективу разработки Нижне – Ангарского железорудного месторождения и реализации Тунгусских каменных углей, сотрудники «Сибгипротранса» пришли к заключению, что дорогу нужно вести не на Енисейск, а на Абалаково, что в 20 км. южнее города. Хотя еще в том же году в газете «Красноярский Рабочий» можно было прочесть: «Лесные материалы в Среднюю Азию будут ввозиться из Сибири. Однако для полного удовлетворения потребности в лесе необходимо вовлечь в эксплуатацию лесные массивы, лежащие севернее Сибирской дороги. Это, в свою очередь, требует постройки железной дороги Ачинск – Енисейск». Таким образом, можно сделать первоначальный вывод, что будущая магистраль строилась изначально с расчетом добычи и вывоза ресурсов, уже во вторую очередь для перевозки пассажиров.   

Итак, проект дороги был намечен уже без включения в него Енисейска, но начавшаяся Великая Отечественная война, затормозила строительство. К плану дороги вернулись только в 1946 г., переработав его в 1950-м., но и он уже не отвечал современным условиям. Вновь на протяжении перспективного пути потянулись партии геологической разведки, чья деятельность здесь отмечена до 1956 г. В этом году  главный инженер проекта Е. Алексеев писал на страницах «Енисейской Правды»: «Одновременно с постройкой  железной дороги Ачинск – Абалаково будет построена ж\д ветка от станции Абалаково до д. Маклаково, которая обслужит действующий Маклаковский лесозавод и строящиеся деревообделочные комбинаты, а в последующем, будет доведена до Енисейска». Как видим, идея довести ветку до Енисейска имела место быть и в 1956 г. Но затем проект снова скорректировали. Активное строительство началось уже в следующем 1957 г. сразу с двух направлений на встречу друг другу. Тогда же жилой поселок станции Абалаково получил автомобильную связь с трактом. В 1961 г. закончилось сооружение земляного полотна Маклаковской ветки, и путь был уложен почти до станции Абалаково. В октябре того же года развернулись масштабные работы  между станцией Аабалаково и Кемским разъездом. Соединить южное и северное направления стройки планировали уже в 1961 г., но задача оказалась нереальной, так как сама стройка проходила в труднодоступной местности, осложнённой болотами и  лесными массивами. Часть техники пребывала из Красноярска, часть – из Ачинска. На стройке работало много местных жителей, а так же тех, кто приехал сюда по комсомольской путевке. Первоначально жили в вагончиках, затем, к 1960 г. было построено несколько жилых поселков с простейшей инфраструктурой.

К концу ноября 1962 г. мехколонны № 85, 81 и 73 сдали свои участки земляного полотна под укладку верхнего строения пути. Как сообщают источники, укладку путей вела комсомольско – молодежная бригада, которой руководил комсорг Владимир Дормидонтов. Как писал старший инженер мехколонны № 81 А. Гуртовенко: «Коллектив преодолел большие трудности, вызванные бездорожьем и распутицей. Продвигаясь вперед,  часто не только автомашины, но и мощные трактора тонули в грязи и без помощи не могли выбраться. К местам производства приходилось за многие километры ходить пешком, на себе переносить продукты». Однако не все стремились к высокой результативности. В материалах тех лет можно встретить упоминания о нарушителях дисциплины и правопорядка, как на производстве, так и в жилых поселках рабочих. К 1962 г. даже пришлось создавать народные добровольческие дружины. Сохранилось несколько заявлений о приеме в эти организации. Например, заявление от Бадзюк А.: «В штаб народной добровольной дружины. Заявление. Прошу принять меня в ряды народной дружины, так как я хочу активно бороться с нарушителями общественного порядка».  

Завершение работ наметилось к январю 1963 г. Не смотря на сильные морозы и снег, на мосту через речку Белую 16 января 1963 г. были уложены последние три звена магистрали. Здесь соединились строители дороги Ачинск – Абалаково – Маклаково, а 17 января того же года на станции Пировская состоялся митинг, посвященный открытию сквозного движения. Лучшим рабочим стройки: Степану Бабику, Владимиру Иванчихину, Василию Попугаеву и другим было поручено забить 12 серебряных костылей в места стыка полотна, после чего не менее успешный крановщик Михаил Бармин перерезал красную ленту. Общая протяженность пути составила 276 км. В рамках строительства было уложено в полотно дороги 9,2 миллиона кубометров грунта, построено двенадцать мостов, 172 железобетонных водопропускных трубы, 16 разъездов и 7 станций. Путь связал Ачинский, Больше-Улуйский, Бирилюсский, Пировский и Енисейский районы. Еще с июля 1961 г. начала действовать ж/д станция Маклаково. На тот период времени коллектив станции насчитывал 12 человек, имелся один маломощный паровоз, а к 1963-му имелось уже три паровоза при коллективе в 108 человек.

 

Не менее торжественным, наряду с самим открытием дороги, оказался и приход первого поезда на станцию Маклаково Он прибыл туда в морозный ноябрьский день 1965 г. С тех пор в жизни железной дороги многое изменилось. С 1975 г. она соединяет Ачинск с молодым Лесосибирском. Преобразованы ее инфраструктура и подвижный состав, сменились поколения специалистов. Но, как и прежде, через темные леса, мимо редких деревень продолжает бежать рельсовый путь, путь длинною в полвека.