Авиация в Енисейске – не пустой звук, много десятилетий местный аэропорт обеспечивает транспортную доступность для многих отдаленных территорий, а люди, которые трудятся на этом поприще, горячо любят свое дело.
Мы попросили двоих бывших работников знаменитого Енисейского авиаотряда рассказать нам о своей деятельности. Один — Александр Фёдорович Тауснев , — имеющий инженерное образование и замечательный производственный опыт, пожалуй, большую часть своей деятельности провёл на земле. Другой – Владимир Григорьевич Мотофонов – пилот, был командиром эскадрильи. В этом материале вы сможете познакомиться с судьбой специалистов, чья судьба тесно связана с небом.
Интервью с Владимиром Григорьевичем Мотофоновым,
пилотом (ныне – пенсионер) от 07.02.2023 года.
Почему Вы пришли в авиацию?
Родился я в Сухобузимском районе. Помню день 12 апреля 1961 года, играем с мальчишками в лапту. Кто-то из них кричит: «Человек в космосе! – Юрий Гагарин». Тогда, наверное, родилась мечта об авиации! А ещё можно считать: двоюродный брат помог. Он работал в районной газете и написал репортаж «Они хотят быть космонавтами». В качестве гонорара нам за наши ответы подарили коробку цветных карандашей. Подрастал. Вокруг столько происходило. Мамины братья работали горными инженерами на приисках Северо-Енисейского района. Много интересного рассказывали о золотодобыче, и даже с чьих-то слов про старину. Мама моя, учитель русского языка и литературы, заботясь о будущем, советовала и мне продолжить семейную традицию, получить профессию горного инженера.
После школы служил в пограничных войсках на о. Кунашир Курильской гряды, окончил сержантскую школу. Не простая была служба. По возвращении из армии поступил в красноярский Институт цветных металлов. Полгода проучился, понял: не моё, не лежит душа. А когда вернувшийся из армии друг детства Коля Власов предложил поступать в лётное училище в Омске, я согласился, хотя слышал, что конкурс более 10 человек на место. И с 1972 по 1974гг. там учился. Впервые сам я самолёт Ан-2 (работа на котором станет частью судьбы) поднял в небо в городе Калачинске Омской области. Но самые сильные ощущения были, когда нас выпустили в самостоятельный свободный полёт – без инструктора. Нам ведь ещё 2 прыжка с парашютом нужно было совершить (один парень не смог вообще, так я ещё 2 раза за него прыгнул). Это как птенец, когда из гнезда выпал. И самостоятельно расправил крылья…
После завершения обучения в училище прибыл в Красноярское управление Гражданской авиации, где во время беседы мне предложили на выбор почти все крупные города края, где были нужны специалисты. Я выбрал город Енисейск. Командиром эскадрильи Ан-2 был Мизонов Виктор Степанович, заместителем командира эскадрильи Уткин Анатолий Максимович. Поскольку я приехал ещё неженатым, поселили в мужском общежитии авиагородка по ул. Гастелло. Первый командир у меня был Муратов Роберт Алексеевич, опытный, отлетавший более 20 лет. Он доверял молодым: сразу разрешил управление (но вскоре ушёл на пенсию, где занимался любимыми рыбалкой и охотой.)
Обычно мы через 2 года ездили в УТО – 90 (Учебно-тренировочный отряд – 14) на повышение квалификации. Сдал на 3-й класс, тогда можно было начать вводить на должность КВС (командира воздушного судна). Лётчиком-инструктором был у меня Вячеслав Александрович Шишков. Необходимо было налетать 100 часов слева пилотского сиденья с инструктором. В начале 1977 года назначили командиром воздушного судна Ан-2. «Аннушек», как ласково называли Ан-2, было 18 или 20. Ми-1, МИ-2, Ми-4, Ми-8 (1972-73гг.) Ан-24 нам дали году в 1976–77.
У Вас были наставники. Потом Вы стали командиром. Доставалось подчинённым от Вас?
Ни в коем случае. Это, ведь, как на границе. Ты идёшь в дозоре, а за тобой идут тоже – люди. Если уж что-то было серьёзное, то разбирали в экипаже. Или вместе с инженерами на планёрке. Когда поправишь, когда замечание объявишь.
Вели ли Вы дневник?
Дневников я не вёл. В 1978 году я переучился на Ан-24 в городе Кировограде. В школе высшей летной подготовки. Тогда уже на нашем предприятии были Ан-24. В конце 1979 года ушёл с Ан-24 в командиры звена Ан-2. Я в Академии гражданской авиации в городе Ленинграде учился, требования были серьёзные. 5 лет работал командиром звена. Потом жизнь преподнесла горький урок. «Щелчок по лбу» это называется…. Ещё несколько лет работал пилотом-инструктором. В 1987 году назначили командиром эскадрильи. В 1988–89 гг. стал «жертвой перестройки», на предприятии проходили выборы, мне не хватило голосов.
Были ли дальние командировки?
На Ан-2 мы обслуживали заказы в пределах края. Многочисленные экспедиционные партии базировались по северным территориям: в Байките, в Туре, Игарке, Дудинке. Мы для них грузы возили.
В Енисейске базировалось авиационное звено от Красноярской базы охраны лесов. А для ремонта мы гоняли самолеты Ан-2 в город Тюмень на авиационно-ремонтный завод. Я летал с Дьяконовым Владимиром. И вот, когда 5 перегонов до Тюмени сделаешь, то знаешь маршруты очень хорошо. В конце мая – начале лета все речки разливаются, болота покрыты водой. Ориентировка затруднена. Хорошо, что у нас была радиостанция дальней связи.
Вы столько облетели. А где краше всего, если смотреть с неба?
Краше всех мне виделась территория Тувы. Летом в верховьях, в истоках Енисея, такая красотища! Там ещё есть санаторий «Уш- Белдир», иначе – «Северный Аржан» , рейсы туда выполнялись из Кызыла. Мы летали неподалёку от монгольской границы. Горы. Диво. А ещё плато Путорана завораживает. С Норильска на Туруханск летишь, чуть с трассы, буквально километров 10 в сторону, – КАКИЕ МЕСТА!
Можете ли припомнить какие-то происшествия? Или в Вашей практике их не случалось?
Бывали сложные ситуации. После перерыва в летной работе тренировал Жердева Александра Александровича. Памятный был случай, когда однажды полетели в Ярцево на лесопатрульные работы. Справа сидел летчик-наблюдатель Колесников Сергей Александрович. Вдруг мне летчик-наблюдатель Колесников Сергей кричит: «Григорьич, пожар!». Я тоже почувствовал запах дыма. Вскакиваю и – в кабину. Смотрю – из-под капота дым. Я сам взял штурвал, выключил генератор, и оставил включенными авиагоризонт и приборы, контролирующие работу двигателя. Когда возникают нестандартные ситуации, переходишь на работу от аккумулятора. Но он более часа не выдерживает. Я нашёл болота. Думаю: садиться – если что – надо на окраину болота, ближе к лесу. А когда дым прекратился, набрали высоту 1200. Повыше забрались. Ну, тогда можно лететь на Ярцево. Вызвали техников с Енисейска, оказалось, что у нас там загорелась обмотка силового кабеля. Второй случай. Летали мы с КВС Головиным Алексеем, вводил его в строй. Выполняли рейс Енисейск – Н.-Шадрино – Ярцево. Зимой заходим на посадочную площадку в Нижне-Шадрино. В конце пробега остановился двигатель. Пытались запустить – не запускается. По связи вызвали бригаду техников, впоследствии выяснилось, что двигатель заклинило на полосе, на пробеге. Инженеры потом говорили: «Тебе повезло!».
В такие минуты Вы, пилоты, включаете собранность и профессионализм? Страшно, ведь.
Не боится только дурак, как говорят. Да, ты можешь быть в стрессовом состоянии. Но ошибиться не имеешь права! Вот ещё случай. Весной в 1975 г. летали в экипаже с Прохоровым Валерием Вениаминовичем. Начало апреля. Обычный рейс опять в Ярцево. Летим на лыжах, потому что ещё много снега в эту пору. Заходим на посадочную площадку в Новом Городке, а самолёт «уводит» влево. Хорошо, что снега было предостаточно, но потом мы выскочили из самолёта, пришлось брать лопату и буквально откапываться почти 2 часа. Выяснили причину: оказалось, что замерзли гребёнки на левой лыже. Решили, вроде, проблему. Подлетаем к Ярцево, а тут – сова в левый предкрылок влетела! Я говорю Валерию: «Да… Не везучий день». После приземления посмотрели, а там небольшая вмятина от подобного столкновения…
В 90-х гг. полетов было очень мало. В 1997 году в Енисейском аэропорту базировались экипажи самолётов Ан-2 Северо-Восточной базы Авиационной охраны (2 экипажа – здесь и в Богучанах, на их технике). Им же командировочные платят. Я обратился к руководству Красноярской базы Авиационной охраны лесов с предложением на следующий год организовать красноярское звено от Северо-Восточной базы Авиационной охраны лесов. Решение было принято в нашу пользу. 2 года работали этим звеном на Енисейск и Ангару (Богучаны). Почти 9 лет был я командиром в Лесоохране. С мая до середины сентября мы работали на патрулировании. А потом вышестоящая организация приняла решение организовать здесь уже лётный отряд Красноярской базы Авиационной охраны лесов. Существовал отряд в 2000-2009 гг. Потом уже к нам пришёл КрасАвиа.
Вы так спокойно повествуете о буднях, порой сложных. Но не упомянули ни разу, что являетесь Отличником Аэрофлота. Что имеете общий лётный стаж более 40 лет. Что обучались управлению на Л-41, Ан-24, Ан-26
Работал без перерыва, имею налёт около 16 тыс. часов. Что про меня много говорить? У нас есть исключительные люди! Вот про них надо писать. Командир лётного отряда Шароглазов Владимир Андреевич. Инженер Ушенин Анатолий Леонидович. Командир воздушного судна Ан-24, Ан-26 Чижмин Александр Ефимович. До 1970-х гг. самолёты закреплялись за техниками и экипажами. Мы всегда приходили на вылет за один час – на медицинский контроль. Каждый из членов экипажа проводил предполётный осмотр воздушного судна.
Известные личности попадали к Вам в салон?
Мы работали для всех. Но однажды и меня удивили. Позвонил человек, спустя много лет после полёта со мной. Сказал, что он опубликовал рассказ «Пилот северных широт» в своей книге с указанием моей фамилии, и прислал мне эту книгу с дарственной надписью.
Владимир Григорьевич, а если – о земном… Какая Ваша любимая песня?
«Главное, ребята, сердцем не стареть,
Песню, что придумали, до конца допеть.
В дальний путь собрались мы, а в этот край таёжный
Только самолётом можно долететь »
P.S. Знаменитая песня А. Пахмутовой и Н. Добронравова
Александр Федорович Тауснев
материал подготовлен по итогам интервью от 07.02.2023 года.
Незадолго до праздника мы пригласили в гости Александра Фёдоровича Тауснева, ветерана Енисейского авиапредприятия.
Разговор был о главном. Об авиации, которой он посвятил более 40 лет жизни. Это о нём уверенно можно сказать «где родился – там и пригодился».
Александр Фёдорович родился в Енисейске в 1935 году. Из воспоминаний детства: большая семья, горькая потеря отца в 7 лет; город, «выбившийся из сил»; обязанность заготавливать дрова в тайге (эта привычка останется с ним на всю жизнь); походы ставить капканы на зайца; игры с друзьями в лапту, в городки, в «погоняло» (гоняли туго набитый травой тканевый мяч в районе от нынешней ул. Лебедевой до ул. Кирова, а настоящий футбольный мяч подарит ему позже, на зависть всем мальчишкам, Клавдия Станиславовна Тауснева). Обучался в школе №43. После окончания 7 классов поступил в учётно-плановый техникум, что располагался на ул. Ленина, сразу за речкой. Обучение и защита прошли успешно. В 1954 году был призван на службу на Дальний Восток. В армии он был направлен в Школу младших авиационных специалистов (ШМАС), где за год получил специальность авиационного механика. Молодой сибиряк занимался техническим обслуживанием самолётов Ил-12, Ли-2. Служба и работа, как он сам вспоминает, была интересная и очень полезная. Спустя столько десятилетий о годах службы, а их было почти 4, хранит тёплые воспоминания, в т.ч. о том, что довелось участвовать в международных показательных учениях по высадке десанта.
В звании сержанта вернулся в родной город с мечтой работать в местном авиаотряде. Но всё сложилось немного иначе, сначала пришлось поработать слесарем в Автотранспортной конторе. Там Александр быстро освоился, подружился с товарищами (в частности, со знаменитым Колтуновым, с Ислентьевым). И только потом осуществилась его мечта попасть в аэропорт.
Справка по данным Енисейского муниципального архива:
1937 – 1962 гг. – 127 Объединённый авиаотряд, в состав которого входили 231 авиаотряд, 256 авиаотряд, Енисейский аэропорт, Енисейский авиагидропорт;
1963 – 1991 гг. – Енисейский объединённый авиаотряд;
1992 – 1996 гг. – Енисейское авиапредприятие;
1996 – 2000 гг. – Енисейский филиал АК «Енисейский меридиан».
Считается, что первый вертолёт прибыл в Енисейск в 1958 году, и управлять им доверили Владимиру Васильевичу Бахареву. Рядом с такими пилотами трудиться было ответственно и необыкновенно интересно. В жизни молодого специалиста, прошедшего серьёзную армейскую подготовку, всё подчинялось строгому распорядку. Одной из служебных особенностей были командировки в отдалённые точки северных территорий, где работали вертолёты родного предприятия. Это – тяжёлый труд, многое приходилось делать вручную. Вот где пригодились сформировавшиеся в юности упорство (в хорошем значении этого слова), серьёзность (сохранившаяся до сих пор), добросовестность (привычка всё доводить до конца), полученные знания (Александр Фёдорович без отрыва от работы окончил заочное отделение Киевского института инженеров Гражданской авиации). В енисейское небо поднимались вертолёты Ми-1, К-15, Ми-2, Ми-4; поступил первый вертолёт Ми-8. Их «болезни» Александр Фёдорович знал почти досконально.
В качестве примера он рассказывает такие случаи: «Работа в тайге, взлёт, трава, удар слева. Результат – обрыв шасси (на Ми-4). Решение принимают двое: я, к тому времени начальник участка, и Алимов А.Ж. инженер ОТК. Результат: задание выполнено ювелирно. Или вспоминается работа вертолёта Ми-1 для объединения «Геофизика» в 120 км от Туры, который потерпел грубую посадку, повредив лопасти. Поступила команда вылетать для устранения проблем и перегнать вертолёт в Туру. Прибором определили, что повреждён вал главного редуктора. Вертолёт доставлен на внешней подвеске Ми-4». Сколько лет прошло, а подобные случаи не забываются.
Представить себе сложно устранение неполадок в северных территориях: Эвенкии, на газопроводе Мессояха-Дудинка-Норильск, Северо-Енисейский или Мотыгинский районы, где постоянные низкие минусовые температуры. Иногда приходилось сооружать некое подобие ангара над вертолётом, чтобы пурга не мешала. Спецодежда была, в общем-то, надёжная. Но вот руки и пальцы терпели многое. У Александра Фёдоровича руки настоящего труженика – когда-то крепкие, но сегодня, как возможный результат погодного воздействия, по ним можно определить суставные изменения.
И всегда с особым трепетом возвращался Александр Фёдорович в родной город, где ждали его любимая и любящая жена Анна Тимофеевна, фельдшер медсанчасти авиапредприятия, и две дочурки – Елена и Ира.
Рос авиагородок. На кадрах кинохроник в сети Интернет видны значительные объёмы строительных работ: и жилые двухэтажные дома из крепкого сибирского бруса, и детский сад, и постоянные работы по совершенствованию служебного комплекса зданий и сооружений. Сотрудники авиапредприятия сами благоустраивали свой микрорайон, проводили воду, отопление в дома после рабочей смены.
Лучшие годы нашего авиапредприятия! 36 вертолётов поршневых, 10 – газотурбинных. «В летно-технической работе без глубокого знания техники, взаимовыручки, слаженности в делах и высокого чувства ответственности хороших результатов не достичь» – убеждён Александр Фёдорович.
За весь период трудовой деятельности на благо предприятия в должностях старшего авиатехника (а в начале 50-х годов такая единица была в штатном расписании) и сменного инженера Александр Фёдорович по-прежнему стремился пополнять знания. Это было нужно не только для личной убеждённости и для совместного обсуждения на рабочих собраниях, но и для воспитания молодых специалистов. Знаниями, опытом он щедро делился с другими. Не один десяток молодых инженеров (Цветков, Телеш, Емельченко, Шмарловский, Коробков) благодарны своему наставнику. Мощнейший кадровый потенциал предприятия формировался стараниями таких людей, как Александр Фёдорович Тауснев.
Не зря в 1976 году его избрали освобождённым председателем профсоюзного комитета авиаотряда. Это была необыкновенно ответственная деятельность. Настойчивостью Александра Фёдоровича был организован пионерский лагерь на Чёрном море. Ежегодно 200 детей авиаторов из Енисейска и из других городов края отдыхали и оздоравливались на побережье. А для работников авиапредприятия был организован семейный отдых в городе Гагра.
Участники художественной самодеятельности авиаотряда всегда занимали призовые места на городских и краевых конкурсах. Авиаторы принимали участие в субботниках и воскресниках. Мощной колонной шагали на демонстрациях. Постоянно повышали образовательный уровень. Их считали «элитой» города. В микрорайоне авиапорта, кроме общежития, построили рабочую столовую, спортивную площадку, котельную, баню. Лишь немногие, переучившись, уходили из малой авиации, переезжали в крупные города. Оставшиеся были «единым ядром».
Всё предприятие работало не только для осуществления перевозок пассажиров и грузов, но и закрывало потребности государственных и частных заказчиков и в авиационно-химических, лесоавиационных, транспортно-связных работах, воздушных съёмках, мониторинга газо- и нефтепроводов страны. Доходы авиапредприятия росли. Численность коллектива давно перевалила за тысячу человек. Для сравнения: чуть более 70 лет назад работали от 75 до 90 человек. В советское время Енисейский аэропорт считался запасным для Красноярска и был одним из самых крупных в крае (почтово-грузовой склад обрабатывал десятки тонн грузов в день). География, где наилучшим образом зарекомендовали себя наши енисейские авиаторы, очень обширна: весь Красноярский край, Западная Сибирь, Камчатка, Якутия, Архангельск, Республики Тыва и Хакасия, Средняя Азия. Кроме того, наши экипажи работали и в заграничных командировках, например, в Бангладеш, Анголе.
В период бурного расцвета ещё не были видны приметы будущего «хаоса 90-х». Как истинный патриот, Александр Фёдорович, равно с другими членами коллектива, тяжело переживал происходящее. Это были сложные времена упадка, реформирования, переустройства. Недавних товарищей и коллег не покидало ощущение непонимания, растерянности. Положение предприятия было удручающим. Почти в семь раз сократился замечательный сплочённый коллектив. Прекратились заказы, уменьшился поток грузоперевозок и пассажиров. Сердца разрывались от боли, когда звучали предложения самолёты и вертолёты пустить на металлолом. Казалось, горизонт был потерян…
Но в составе «Авиалесоохраны» начиналась в 2000-х новая жизнь прославленного предприятия. По сообщениям газет тех лет, Администрация Красноярского края выступила с заявлением, что готова взять на баланс ряд малых аэропортов на севере региона.
…Раздаётся и поныне гул вертолётов в небе над Енисейском. Может, не случайно крылья голубя – символ Духа Святого?!
Фотографии, представленные в данном материале, предоставлены семьями героев статьи. Выражаем искреннюю благодарность!
