Нереализованные проекты Енисейска: железная дорога Ачинск – Енисейск

Огромные пространства Российской империи (1/6 часть суши земного шара) предопределили первостепенное значение транспорта в России. Накануне Первой мировой войны транспортный комплекс страны был представлен гужевым, речным, морским и железнодорожным транспортом. Сеть перевозок была сконцентрирована в основном в европейской части страны. Здесь к 1914 году находилось 25% железных дорог, 65% внутренних судоходных путей и почти все дороги с твердым покрытием, а также самые крупные морские порты.

Понимая необходимость увеличения количества и качества железнодорожной структуры в Сибири и на Дальнем Востоке, Россия реализует амбициозный план по постройке Транссибирской магистрали (тогда ее назвали Великий Сибирский путь), соединившей европейскую часть России с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами. При строительстве Транссиба параллельно шло проектирование локальных железных дорог, в том числе и в Сибири. Одна из таких дорог должна была появиться еще в сословное время между Ачинском и Енисейском.

 С 1906 года начинается активное обсуждение, а затем и практическая деятельность по осуществлению этого проекта. В Енисейске, Минусинске, Ачинске, Канске и Красноярске проходят уездные совещания по вопросу создания железнодорожных линий, самой важной из которых была Северная железнодорожная ветка по Чулымскому волоку от Енисейска до с. Мелецкого, и далее до Ачинска. Ее поддержал директор Енисейского городского общественного банка Я.Е. Башуров, который подал в Губернскую канцелярию особую запись о важности в экономическом и коммерческом отношении этой ветки, однако не привел обоснованных статистических данных и соображений, указав только то, что она должна быть узкоколейной.

По мнению всех заинтересованных сторон, эта ветка имело бы огромное местное торгово-промышленное значение. К протоколу Енисейского уездного Совещания была приложена мотивированная записка С.В. Востротина, общее содержание которой состояло в следующем: дорога Енисейск – Мелецк – Ачинск соединила бы Обский и Енисейский бассейны между собой, Обский с магистралью Сибирской железной дороги и, по его мнению, заменила бы Обь-Енисейский канал. Канал этот для Сибири серьезного торгового значения уже не представлял и не принес бы существенной пользы для обмена товарами между Западной и Восточной Сибирью, так как они богаты однородными продуктами. Сам канал проходит по пустынной, непригодной для массового заселения местности, а потому не будет иметь колонизационного значения. Железная дорога Енисейск – Мелецк – Ачинск, по его мнению, имела ряд преимуществ перед Обь-Енисейским каналом, а именно:

·        водный путь по Обскому бассейну уже готов, за исключением расчистки некоторых перекатов на р. Чулым;

·        линия пройдет по населенной местности;

·        постройка дороги обойдется дешевле дальнейшего обустройства канала;

·        если Енисейск станет портовым городом, то это откроет торговлю за границей;

·        продолжение дороги на Ачинск сыграло бы большую роль во время прекращения навигации вывозом избытка грузов на Сибирскую магистраль;

·        открытие новых богатых колонизационных районов;

·        соединение Обского бассейна с Сибирской магистралью. Протяженность дороги составила бы: от Енисейска до Мелецка – около 160 верст, от Мелецка до Ачинска – около 150 верст. Всего около 310 верст.

С.В. Востротин выступил против соединения Чулыма с Енисеем по Чулымскому волоку, через села Малое-Кетское и Бельское, с выходом у села Усть-Тунгусского напротив устья Ангары, южнее Енисейска. Данный проект рекомендовало Иркутское Совещание. Главные минусы данной соединительной линии Степан Васильевич видел в более длинном маршруте, сложном рельефе и в оставлении Енисейска как будущего портового города в стороне, мотивируя это тем, что осенью, при поднятии воды в Енисее, город неоднократно был свидетелем прихода морских судов прямо из Лондона. При расчистке Индигинской мели и Осиновского порога морские суда могли бы беспрепятственно доходить во время навигации до Енисейска, что сделало бы Енисейск портовым городом. Также он считал, что будущее экономическое развитие Сибири зависит от открытия портов беспошлинного ввоза и вывоза товаров на Оби и Енисее.

Однако не все на Енисейском Совещании положительно высказывались об открытие железнодорожной линии между Енисейском и Ачинском. Существовало мнение, что население около дороги немногочисленно, климатические и почвенные условия по сравнению с южными районами Енисейской губернии непривлекательны, поэтому на колонизацию этого края можно рассчитывать в далеком будущем. На интенсивное развитие промышленности шансов тоже было немного. Сама дорога может подорвать вывоз продуктов из южных уездов Енисейской губернии.

Несмотря на разные диаметрально противоположные позиции по постройке этой дороги, Красноярское Губернское Совещание согласилось с доводами Енисейского уездного Совещания о проведении железной дороги Енисейск – Мелецк – Ачинск при условии открытия порта на Енисее. Что касается средств на строительство дороги, то принимая во внимание большие затраты на нее, которые будут окупаться в длительном периоде, Совещание высказалось за сомнительность привлечения частных капиталов на постройку этой дороги.

Первоначально изыскания ж\д линии Ачинск – Енисейск были сделаны еще осенью 1913 года, но так как изыскания были лишь предварительными, недостаточно точными и подробными, в 1916 году были проведены новые тщательные исследования всей линии Ачинск – Енисейск, по которой был составлен новый проект, переданный управлением работ на рассмотрение и заключение. По произведенным изысканиям 1916 года длина линии Ачинск – Енисейск составила 274 версты. Ветвь от Мелецкого разъезда к р. Чулым  составила 18 верст, ветвь от ст. Енисейск к р. Енисей – 4 версты. По изысканиям 1913 года протяженность линии от Ачинска до Енисейска была 303 версты, следовательно, на 29 верст больше, чем по новым изысканиям. Трассировка линии по изысканиям 1916 года была сделана тщательно. В трудных местах были сделаны альтернативные варианты, которые незначительно сократили длину линии и количество планируемых работ. При изысканиях были приняты к руководству те же технические условия, которые были утверждены Министерством путей сообщения для постройки линии Ачинск – Минусинск. Для всех искусственных сооружений, не только для больших мостов, но и для малых и каменных труб, были определены площади их бассейнов и подсчитаны необходимые отверстия этих сооружений. В случае если вопрос о постройке дороги был бы решен положительно, полученные данные были бы достаточно правильными и точными для определения количества всех необходимых работ

Для улучшения проекта постройки в Правление общества ж\д Ачинск – Енисейск было направлено заключение инспектора Управления постройки названной дороги, которое содержало некоторые предложения. Так, например, от версты 48 до 77 автор предлагал ближе подойти к Енисейско-Ачинскому тракту. По мнению инспектора, длина прямых частей линии трассы составляла 81%, что считалось хорошим результатом и объяснялось равнинной местностью. Несмотря на заболоченность этой местности, глубина болот не превышала 1 сажени (2,13 метра). Около станции Енисейск линия должна была идти через большое болото на протяжении 5 верст. Предполагалось его осушить через проведение специальных каналов со стоком в р. Мельничную. Место для станции в Енисейске было выбрано на сухом месте и согласовано с представителями города, о чем последними была сделана соответствующая надпись на план расположения станции. Согласно проекту, между Ачинском и Енисейском были определены 5 станций:

— Большеулуйская (43 верста);

— д. Бирилюссы (93 верста);

— д. Косогол (138 верста);

— д. Тархово (186 верста);

— г. Енисейск (274 верста).

Кроме того, было еще 7 разъездов с помещениями для пассажиров при жилых домах. Наибольшее расстояние между пунктами приема пассажиров и грузов составляло 28 верст. Наиболее значительные пункты, которые должны были обслуживаться дорогой, кроме г. Енисейска, были следующие:

— с. Новая-Еловка при раз. Ново-Еловка, вер. 21;

— с. Большой Улуй при ст. Большеулуйская, вер. 43;

— с. Новоселово при раз. Шуточкино, вер. 65;

— д. Бирилюссы возле ст. Бирилюссы, вер. 93;

— д. Тархово при ст. Тархово вер. 186.

Сама линия была очень детальна спроектирована. Так, от села Бельского, которое должно было остаться по проекту в 3,5 верстах справа от линии, трасса поворачивала круто на северо-запад и проходила мимо ряда сел и деревень, пересекала несколько довольно значительных по своим размерам оврагов, а также речки: Остяшку, Рыбную, Шивку и Подгорную. Дальше вольным ходом линия спускалось к р. Тыя. При проектировании линии разработчики избегали выемок, и земляное полотно большей частью спроектировано насыпью, что считалось эффективным в предупреждении снежных заносов. Грунты большей частью по дороге мелкие, твердоглинистые или щебенистые, каменных грунтов почти нет. На линии Ачинск – Енисейск планировалось создать 190 искусственных сооружений, из которых 11 – это значительные мосты на ветви к р. Чулым, 12 – малые сооружения. Для всех сооружений были подсчитаны площади бассейнов и отверстия. Для больших мостов имелись планы переходов. Большие мосты по рекам Кемчуг, Большая Кеть и Кемь были спроектированы на кессонных основаниях, три моста с отпускными колодцами, четыре моста на свайных основаниях и один с устоем на сваях. Большую часть малых мостов предполагалось сделать деревянными. Для постройки дороги планировалось использовать местный камень из 7 подготовленных карьеров. Известь предполагалось возить из Ачинска, так как нигде ближе ее не нашли.

Пропускная способность линии Ачинск – Енисейск была спланирована в 8 пар поездов в сутки. Графика движения поездов и оборота паровозов для линии Ачинск – Енисейск на момент планирования строительства дороги не было. Из составленной ведомости времени пробега поездов между станциями можно видеть, что расположение станций и водоснабжений удовлетворяет условию пропуска 8 пар поездов в сутки. Из сравнения этих ведомостей наибольшая сумма времени по маршруту Ачинск – Енисейск получается на перегон раз. Еланский – ст. Енисейск, которая должна была составить всего 118 минут. Пассажирское движение предполагалось обслуживать одной парой товарно-пассажирских поездов, при товарных паровозах «0-4-0 тип Армавир». Полный вес вагона слагался из тары в 420 пудов полезной нагрузки. Средняя нагрузка на вагон принята в 720 пудов. Полный вес вагона должен был составлять 1140 пудов, а вес поезда 803 тонны. Предельная скорость паровоза определялась в 45 верст в час. По расчетам, в состав поезда включался один багажный вагон с почтовым отделением, 2 вагона III класса, 1 вагон микст II-III классов, 1 вагон II класса и 9 товарных груженых вагонов.

Отдельно хочется отметить, что для постройки дороги отчуждалось имущество. Отводилась специальная полоса шириной в 8 десятин. Всего было отчуждено для нужд дороги 2440 десятин. Устройство земляного полотна предполагалось под один путь шириной 2,40 саж. Минимальная пологость откосов насыпей была принята полуторная, при высоте насыпей в 3 саж. Общее количество земляных работ по устройству полотна дороги было исчислено в 1 202 898 куб. саж. Надо отметить, что железные мосты на каменных опорах предполагалось построить на 8 реках, самый высокий по проекту был заложен на р. Кемь (30 саж.). Вдоль ж\д линии должен был быть проложен телеграф в два провода из проволоки диаметром 5 мм на сосновых, лиственных или еловых столбах, толщиною в тонком конце не менее 3,5 вершков и длиною 10,5 аршин. Кроме телеграфа планировалось устройство телефонного сообщения линейных построек со станциями. Важным элементом дороги должны были стать станции. Станционные помещения по проекту соединялись с жилыми домами, причем для этих помещений отводилось по 15 кв. саж. Все здания проектировались деревянными, с обшивкой снаружи тесом и внутренней штукатуркой на сплошных фундаментах. При всех пассажирских платформах устанавливались «отхожые» места. Для помещений служащих по эксплуатации предполагалось построить жилые дома, включая дежурные помещения и приемные покои. Все здания должны были покрыть железом. При пассажирских зданиях с буфетом были спроектированы ледники и выгребные ямы. При всех станциях с водоснабжением проектировались бани с водопроводом. Для удовлетворения потребностей коммерческого движения поездов должны были уложить 37 верст станционных путей и 102 стрелки.

Подвижной состав линии Ачинск – Енисейск был рассчитан по грузообороту. В прямом направлении он был определен в 6 400 950 пудо-верст. К этому добавлена половина местного грузооборота в 27 500 пудо-верст. Средняя нагрузка вагона в поезде в грузовом направлении в 720 пудов была определена исходя из предположения, что хлеб, сало, соль и другие перевозимые продовольственные и промышленные продукты и товары будут отправляться полногрузными вагонами в 900 пудов (в действительности нагрузку значительной части вагонов планировалось довести до 1000 пудов). В составе поезда могло быть до 37 вагонов. Для выполнения заданного грузооборота в прямом направлении потребовалось бы отправлять в сутки две пары товарных и одну пару товарно-пассажирских поездов. Для обращения трех пар поездов в сутки дорога должна иметь 23 паровоза и 874 вагона в год.

 Расценочная ведомость на строительство дороги постоянно менялась, и к 1916 году почти вдвое превысила запланированную ведомость, которая была подготовлена еще до начала Первой мировой войны (до 1914 года). Оборотный капитал на строительство дороги исчислялся на версту. Вся стоимость постройки линии на март 1916 года составила 24 410 089 рублей.

К сожалению, из-за дороговизны постройки дороги и вступлением страны в период революций и гражданской войны проект по постройке ж\д Енисейск – Ачинск не был осуществлен. Уже в середине XX века со строительством южнее Енисейска города Лесосибирска было принято решение о проведении ж\д линии от Ачинска именно до этого города, а не до Енисейска. Это уже была совсем другая трасса и совсем другая история.